カンタス 航空。 カンタス航空はどんな航空会社?2レターコードや基本情報をまとめて解説

カンタス航空 航空券キャンセル後「バウチャー」使ってみた体験談

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2004年に撮影された事故機 事故の概要 日付 概要 システムの誤作動による急降下 現場 ()から80海里地点 : 乗客数 303 乗員数 12 負傷者数 (死者除く) 119(重傷12) 死者数 0 生存者数 315 全員 機種 運用者 VH-QPA 出発地 目的地 カンタス航空72便急降下事故 カンタスこうくう72びんきゅうこうかじこ、Qantas Flight 72、QF72 は、、発行きのカンタス航空72便()が、西部の ()上空を飛行中に意図しない機首下げが発生し、多数の乗員乗客が負傷した航空事故である。 パイロットは機体を ()にさせた。 乗員1人と乗客11人が骨折や脊髄損傷などの重傷を負い、乗員8人と乗客99人が軽傷を負った。 14人がの病院に搬送され、39人が付近の病院に入院した。 残りの乗員乗客を運ぶため、カンタス航空は飛行機2機をラーモンス空軍基地に派遣した。 ()(ATSB)の調査で、事故機に搭載されている3つの () air data inertial reference units;航空データ慣性基準ユニット のうちの1つに欠陥があることと、エアバス A330のフライバイワイヤー・フライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ(FCPC)に、以前には知られていなかったソフトウェア設計上の制限があることが明らかになった。 事故当日のQF72便 [ ]• 使用機材:、:VH-QPA• 乗員乗客:315名• 運航乗務員:3名 、、• :9名• :303名 カンタス航空72便はシンガポールからオーストラリアへ向かう長距離便だったため、コックピットクルーが三人いた。 急降下が発生した時は、副操縦士は休憩に入ろうとして席を離れており、コックピットには機長とセカンドオフィサーがいた。 使用機材のは2003年11月26日にA330-301としてカンタス航空に納入された。 2004年11月にエンジンを社製に変更したため、A330-303として再登録された。 事故の経緯 [ ] 2008年10月7日、09時32分()カンタス航空72便は、303人の乗客と3人のパイロット、9人の客室乗務員を乗せてを離陸した。 72便は10時01分までに高度約37,000フィート 11,000 m の巡航高度に達し、マッハ0. 82で飛行していた。 この時は自動操縦装置1が動作していた。 副操縦士が休憩のためにコックピットを出た直後の12時40分26秒、機体に搭載された3つのADIRUのうちの1つ(ADIRU1)がフライト・コンピュータに誤ったデータを送信した。 このデータにより12時40分28秒に自動操縦装置1が解除され、機長が手動で操縦した。 自動操縦が解除されてから5秒以内にがおよび慣性基準システムの不一致をディスプレイに表示し、と速度超過警報を作動させた。 これらの注意と警告は頻繁に発生し、残りの飛行の間継続した。 パイロットはECAMの自動操縦切断警告メッセージ(AUTO FLT AP OFF)をキャンセルし、自動操縦装置2を起動した。 によると、自動操縦装置2はパイロットが再び解除するまでに約15秒間動作していた。 フライトデータレコーダーによると、自動操縦装置1が解除されてから自動操縦装置2が動作するまでに、機体は37,180フィート 11,330 m まで上昇していた。 自動操縦装置2が動作している短い期間に機体は指定された高度に戻りはじめた。 :1-4なお、この最中に機長は副操縦士に持ち場に戻るよう呼び出しを行なったが、直後に急降下が発生したという。 機内の損傷 72便は12時42分27秒に突如命令されていない機首下げを行い、ピッチは8. 4度の機首下げに達し、 -0. 8 が生じた。 パイロットが機体のコントロールを取り戻すまでのおよそ20秒に約650フィート 200 m の降下率で急激に降下した。 シートベルトをしていなかった乗員乗客は、天井に頭部などを強打して重軽傷を負い、コックピットに戻ろうとした副操縦士も鼻を強打した。 シートベルトをしていた乗客も被害を受けた。 12時45分08秒に再び機首が下がり、機首下げ3. 5度の姿勢で、水平に戻るまでの間に約400フィート 120 m 降下した。 二度目の急降下の後に副操縦士が休憩から戻ってきて、客室の様子を機長に伝えた。 パイロットは12時49分にを宣言し、負傷の程度がパイロットに伝えられると、12時54分にを宣言した。 72便はRAAF ラーモンス空軍基地に向かい、13時50分に緊急着陸した :4-7。 事故調査 [ ] 機内の損傷箇所 調査は、 ()(ATSB)によって行われ、 ()や(BEA)が協力した。 とのコピーがBEAとエアバスに送られた。 事故機には社製のADIRUが搭載されており、調査官がさらなるテストのために米国のメーカーに送った。 2009年1月15日、EASAは、欠陥のある慣性基準に誤って応答するというおよびのノースロップ・グラマン製ADIRUの問題に対処するために、 ()を発行した。 ATSBの調査により、3つあるADIRUのうちナンバー1のADIRUが故障し、航空機の他のシステムへ誤ったデータを送り続けたことが判明した。 初めのうちは次のような不具合が起きた。 失速警報と速度超過警報の誤作動• 機長席の姿勢指示器の誤表示• のディスプレイに幾つかの警告表示 不具合発生から約2分後、機長席のディスプレイへデータを送るナンバー1のADIRUが異常に高い誤ったを送信したため、次のようなことを引き起こした。 フライト・コントロール・コンピュータが機体の機首下げ動作を命令し、機体のピッチが最大約8. 5度まで下がった。 フライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ(FCPC)のピッチ障害の引き金となった。 FCPCの設計の限界 [ ] この節のが望まれています。 主に: ( 2018年10月) 迎角(AOA)は非常に重要な飛行パラメータであり、A330/A340航空機の装備しているような全権限を有する飛行制御システムが正しく動作するためには正確なAOAのデータが求められる。 当該機は冗長性を提供し障害を許容できるように3つのADIRUを取り付けられており、FCPCは独立した3つの迎角の値を用いて整合性をチェックしていた。 通常の場合、すなわち3つのAOA値が正しくかつ整合性が取れていれば、計算にはAOA1とAOA2の平均値が使われた。 最終報告 [ ] 分析 [ ] FDR、FCPCソフトウェア、ADIRUの詳細な分析の結果、ADIRUのCPUが迎え角(Angle Of Attack, AOA)のデータを破壊したと判断された。 より正確に言えば、37,012(事故時の高度)を表すバイナリデータが50. 625度の迎角を表すように、ADIRU CPUが誤って高度に迎角のを付け直した。 FCPCは間違った高い迎角データを処理し、保護モードをトリガし、電気式操縦装置(electrical flight control system; EFCS)に機首下げを行うよう指示した。 潜在的なトリガタイプ [ ] この節のが望まれています。 主に: ( 2018年11月) 最終報告 [ ] 2011年12月19日、当事故におけるATSBの最終報告書が発表された。 最終報告書は、この事故は、エアバスA330・エアバスA340に搭載されたフライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ(FCPC)ソフトウェアの設計上、極めて稀なケースであり、ADIRUの1つからの迎角データの複数の問題が、FCPCに機首下げを命令させたとしている。 事故調査班は、不具合を起こしたADIRUを調べたところ、迎え角を意味するAOAのデータと、高度を意味するALT Altitude のデータが取り違えられている箇所を少なくとも4箇所発見しており、これによって機体のコンピュータが誤った迎え角を検知し、保護モードが誤作動して二度の急降下が起きたと結論を出した。 しかし、72便は離陸後数時間は問題なく飛行し、ラーモンス付近を航行中というタイミングで何故突然の急降下が起きたのかまでは突き止めることが出来なかった。 その後に起きたカンタス航空71便での不具合 [ ] 72便の急降下事故から2ヶ月半後、事故調査班らの元へさらに同型機での不具合発生の報告がもたらされた。 2008年12月27日、パース発行のカンタス航空71便(エアバスA330-300、VH-QPG)がパースの北西480km、ラーモンスの南650km地点を高度36,000フィート 11,000 m を飛行中、自動操縦が勝手に解除されADIRUの警告が表示された。 パイロットは、エアバスが改訂した手順に従いADIRUをシャットダウンし、パースに引き返した。 ATSBは72便の事故調査で71便のデータなども参考に調査を進めた。 ADIRUの不具合 [ ] 72便の事故以前や以後にも、ADIRUの不具合による事象が複数報告されてる。 2005年8月1日、発行の124便(、9M-MRG)が38,000ft 約11,580m 付近を自動操縦で上昇中、突如急激な機首上げが発生し、41,000ft 約12,800m まで上昇したために失速警報が作動した。 パイロットは自動操縦を解除し、パースへの引き返しを行った。 原因は、ADIRUの故障及び潜在的なソフトウェア・エラーとされ、FAAはアップグレードされたソフトウェアをダウンロードするよう、777の運用者に勧告を出した。 2006年9月12日、発パース行のカンタス航空68便(エアバスA330、VH-QPA)が、41,000フィート 12,000 m 付近を飛行中にADIRUが故障したが操縦系統に問題は出なかった。 故障から30分後にECAM上に多数の警告などが表示され、パイロットがナンバー1のADIRUをオフにした。 オフにすると、ADIRUの不具合などはなくなった。 なお、この時に不具合を起こした機材は、後に72便としての運行中に急降下が発生した。 2008年2月7日、発行の7便(エアバスA330-202、VH-EBC)がラーモンスから3,260km東の地点で同様の不具合に陥った。 ECAMなどに複数の警告が表示されたが、パイロットが手順に従い問題を解決し、ホーチミンまで無事に飛行した。 同様の事故 [ ]• 、1829便()が高度31,000フィート 9,400 m を飛行していた際に突然、機体が急降下した。 パイロットはサイドスティックを引いたが、機体は反応しなかった。 その後の調査で、搭載されていた2つのAOAセンサーがどちらも故障したため、機体が失速したとコンピューターが誤って判断し、アルファ・プロテクションが作動したことが原因と判明した。 関連項目 [ ]• - 、試作初号機がの制御プログラムのバグによって墜落した。 映像化 [ ]• 第16シーズン第7話「カンタス航空72便」 脚注 [ ]• プレスリリース , , 2008年10月8日 , 2008年10月8日閲覧。 プレスリリース , , 2008年10月9日 , 2008年10月14日閲覧。 Siddique, Haroon 2008年10月7日. 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Australian Broadcasting Corporation. 2008年10月8日. 2008年10月8日閲覧。 The Australian. Australian Associated Press. 2008年10月8日. 2008年10月8日閲覧。 [ ]• RICHARD SHEARS 2008年10月8日. 2015年12月8日閲覧。 プレスリリース , Australian Transport Safety Bureau, 2009年1月2日 , の2009年1月10日時点におけるアーカイブ。 , 2009年1月6日閲覧。 2005年8月29日. 2008年10月15日閲覧。 German Accident Board 2015年3月17日. 2015年3月25日閲覧。 German BFU 2015年3月17日. 2015年3月25日閲覧。

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メルボルンからオークランドに行く際に、たまたまエアバス330のビジネススイートを利用しましたが、乗ってびっくりでした。 座席が1-2-1の4列シートで、スタッガードとでもいうのでしょうか、サイドテーブルの配置が互い違いになっていて、個室感があります。 わたしの座席は窓側にサイドテーブルがあって、通路を挟んで隣の座席は通路側にサイドテーブルがある、というように、隣同士でもあまり近接しないようになっています。 カップルには不向きですが。 エンターテインメントでは日本語対応の映画もありました。 そして、CAがなぜかベテランっぽい男性ばかり。 ちょっと執事にサーブされている感じになります。 贅沢な3時間ちょっとでした。 朝一番のフライトでメルボルンのカンタス国内線チェックインカウンターは04:00OPENでした。 このフライトはJALの国際線の豪州内切込み区間で道し予約&発券した航空券ですがカンタス航空の国内線無料委託荷物預け入れが1つ23キロまでだったのでどうなるかと思えばJAL国際線のルール適応で2つ合計46キロまで大丈夫でした。 まあ何か言われたらJALの国際線航空券の道し運賃である事とE-TICKETにはちゃんと預け入れ委託荷物2つになってるでしょう? って言う気満々でしたが・・・・ 後これは豪州だけかもしれませんがターミナルから直接ボーディングブリッジを利用して搭乗&降機する場合でも後部座席の乗客は搭乗橋の脇のドアから一度地上へ降りて飛行機を真横に見ながら周り込んで後部ドアから搭乗&降機します。 運航機材はボーイング737-800型機で満席、うとうとしてたらブリスベン到着してました。 日本のレガシーキャリアの女性CAにありがちな、いかにもご丁寧でございますという粘着質なサービスが苦手なので、今回、夫婦でオーストラリアに行くにも迷わずカンタスにしました。 夜間フライトで眠る居住性を考えてプレミアムエコノミーにしたのですが、これが大失敗でした。 機内食に供される寿司は、どなたかのレビューで某ミニスーパーで398円で売られているものと同じではとありましたので、そう申したのですが妻は寿司を選んでしまいました。 そうしたら、ネタの並び方など本当にその通りで、これ以上冷たくはならないほどよく冷えていて、カチカチな点はコンビニのほうが美味しいくらいでした。 私はマカロニグラタンにしましたが、エコノミークラスとしてはごく普通(食事はエコノミーと同じで、違いはウェルカムドリンクがガラスのコップで配られるだけ)です。 ビールをお願いしたのですが、この区画を担当する東アジア系の女性CAに、いまワインのサービス中なので後でと言われましたが、結局それっきりでサービス終了となってしまいました。 翌朝は、妻が席を外しているうちに冷たいおしぼりのサービスがあったので、帰席後におしぼりをお願いしたところ、西南アジア系の男性CAは気軽に Sure! と応じてくれたのですが、彼から引き継いだ、例のCAが「もう終わりましたので申し訳ございません」と片言の日本語で(しかし異常に丁寧に)断ってきました。 ギャレーの直後の列だったので、新しいおしぼりが目の前に山積みになっているのが見えてしまいました。 要するに、面倒なことは何もやらない癖が自然に身についている方に偶然当たってしまったようです。 ちなみに帰途はエコノミーだったのですが、区画担当がベテランの白人女性CAで、飲み物はお願いすれば何でも、何度でも喜んで持ってきてくれ、大変充実していました。 乗務員の対応がものすごく良いです。 些細な応対でも親切に笑顔で対応して下さり、複数の某海外航空で何度か無表情無愛想対応にあった事がある身としては驚きました。 他に他社で見たことがないものは、モニターと雑誌等が入った物入れとの間の小さめの物置き場(?)で、携帯をちょっと置けたりして地味に便利です。 充電もUSB用になっているので、アダプターがなくてもケーブルそのまま差して使えます。 機内食もとてもおいしいです。 確かに少なめな感じはしますが、他社を多いと感じている方なのでちょうどよかったです。 ホットチョコレートやクッキーなど、珍しい飲み物・軽食もありました。 気になる点ですが、日本発着であっても日本語対応が非常に少ないです。 確かにモニターを日本語表示にできるのですが、機械翻訳かと思うくらい不自然だったり、英語のままで翻訳できていないものも多いです。 映画の名前や説明も英語のままの場合が多く、映画が探しにくく感じました。 ちなみに日本人乗務員がいる場合は機内アナウンスが日本語であります。 私の場合行きは乗っていなかったようで、日本語アナウンスはありませんでした。

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カンタスの口コミと航空券情報 (画像付き)

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もくじ• 払い戻し方法 JAL Webサイトにて出発の前日23:59分まで運賃規則にかかわらず取消手数料なしで払い戻し可能。 搭乗予定日を過ぎた場合 以下の条件にあてはまる場合は電話にて払い戻しの特別取扱を実施。 旅行開始前:発券日から1年30日以内• 旅行開始後:旅行開始日から1年30日以 日程変更の手続き方法 2020年4月20日(月)までの期間内で「1回のみ」搭乗日の変更が可能。 JAL WEBサイトで対応できない為、電話でのお問い合わせに手続きをされてください。 払い戻し方法• 有償航空券:ANAウェブサイトにて手数料無しで払い戻し可能• 有償航空券 :ANAウェブサイトにて手数料無しで変更可能• 特典航空券 :で予約変更可能 【ANA電話窓口・空港カウンターで購入した航空券】• ANA電話窓口にて手数料無しで変更可能 参照リンク【ANA公式サイト】 【QANTAS】 カンタス航空 航空券のキャンセルの特別対応 カンタス航空は3月31日まで以下の特別対応を実施しています。 5月31日までのフライトはキャンセル可能• 航空券と同額分のクレジットを付与• クレジットは元の航空券の出発日から1年以内に使用可能 フライトをキャンセルし次回に使用できるクレジットにする手続き• へアクセス• 「Cancel」• 「Voucher」• 「Confirm」の順に進み手続きをします。 クレジット分が計算されますので、terms and conditions(規約条件)を「accept」(了承)します。 トラベルクレジットの手続きが完了すると、確認のメールが届きます。

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